01.08.17

Nos dejó Javier Sanglas Camps, pionero de la indústria de la moto española

El 28 de julio falleció Javier Sanglas, a los 94 años. Era uno de los últimos pioneros vivos de la industria de la moto española, protagonista, junto a su hermano Martín, de la fundación de la empresa de motos que durante décadas llenó las carreteras de máquinas con su apellido, especialmente al servicio de los cuerpos del Estado.
Javier Sanglas nació en el seno de una familia acomodada, dedicada al textil y con instalaciones en Manlleu (Barcelona). Tanto Martín como Javier Sanglas cursaron estudios de ingeniería, y antes de licenciarse, animados por su padre, establecieron su fábrica en el Pueblo Nuevo de Barcelona. Su primera moto, que marcó la pauta de toda su producción, era una potente 350 de cuatro tiempos, con un moderno motor monobloque - al estilo de las máquinas alemanas - combinado con la eficiencia de las motos británicas.
Así, en plena postguerra española, en junio de 1945, fue presentada la primera Sanglas, una moto de 350 cc con bastidor rígido y suspensión delantera por horquilla telescópica. El reto industrial era muy fuerte, en un país sin industria auxiliar y escaso de recursos. En un principio la factoría Sanglas hubo de fabricar casi todos los componentes de su moto -incluidos, por ejemplo, los cristales de los faros y los carburadores- y enfrentarse a la carencia de los que no podían producir, como los neumáticos, hasta el punto de vender las motos sin ellos en momentos puntuales.

Pese a las dificultades, lograron mantener una producción regular que garantizó el éxito en un país en el que se carecía de todo, y en el que las motos eran un bien preciado. Para 1949 Sanglas daba trabajo a cien operarios, y Javier Sanglas, junto a su hermano, trabajaban en un prototipo de 500 cc mientras evolucionaban la 350.
En 1952 Sanglas lanzó su primera 500, duramente probada en pruebas de regularidad y subidas en cuesta , con pilotos como Maseras, Ignacio Faura, Jaime Aragonés o José Raja. En este periodo Javier Sanglas fue muy activo deportivamente, logrando incluso un Campeonato de Regularidad en coches, a los mandos de Alfa Romeo. Dado el exigente trabajo técnico de la fábrica, los hermanos Sanglas optaron por contratar a un eficiente Director - Gerente, Vicente Panicello, que les acompañaría hasta el final.

En 1956 el Ayuntamiento de Barcelona decidió remodelar Pueblo Nuevo, incluyendo una ampliación de la Gran Vía por donde estaba la fábrica. Como compensación se les cedió un terreno en Hospitalet de Llobregat. Los Sanglas aprovecharon la situación para externalizar muchos de los proveedores de la empresa, animando a trabajadores propios a establecerse por su cuenta como proveedores. De este modo nació una industria auxiliar que no sólo suministró a Sanglas, sino a otros muchos fabricantes, a la vez que se descargaba a la empresa de una importante masa laboral, reduciendo la plantilla a poco más de ochenta personas.

La creación de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil dio lugar a una oportunidad sin parangón a la fábrica. Por otro lado este contrato fue todo un reto, que llevó a la firma organizar un servicio itinerante de reparaciones e instrucción técnica, debido a que las motos sufrieron lo indecible en el aprendizaje de aquellos guardias, que en su mayoría jamás habían conducido una moto y a los que, para más inri, se obligaba a realizar sobre la moto una tabla de ejercicios... ¡de caballería!

Por otro lado la crisis provocada por el Plan de Estabilización del 59 también afectó a la fábrica, que reaccionó sacando una moto más económica - la 295 ó Cromática - y mejorando sus otros modelos. En 1962 los hermanos Sanglas lanzaron una nueva marca con mecánica de dos tiempos, la Rovena, con modelos de 250 cc bicilíndricos, suministrados por Villiers. También intentó lanzar dos modelos de pequeña cilindrada (50 y 100 cc) con motor Zündapp, aunque las trabas gubernativas a la importación de motores sólo permitieron producir unos pocos centenares.

En 1964 pusieron a la venta la primera 400, mientras trabajaban en el proyecto de un bicilíndrico en paralelo de 500 del que llegaron a construir un prototipo que probaron en un chasis de la casa, con buenos resultados. Los costes de producción de esta mecánica, y sus posibilidades en el mercado nacional aconsejaron que no llegara a la serie. También crearon una moto plegable de 50, que tampoco llegó a fabricarse en serie, aunque se manufacturaran dos prototipos que fueron probados a fondo.

Durante los años siguientes las novedades se limitaron a evoluciones del modelo 400, incluyendo arranque eléctrico o un freno de disco encerrado en un tambor. Javier Sanglas, no obstante, nunca abandonó los proyectos de futuro, y en compañía de su hermano Martín diseñó, en 1975, un motor monocilíndrico de 750 cc, con cuatro válvulas, doble árbol en culata, etc. De nuevo los altos costes y las limitaciones de la fábrica llevaron a aparcar el proyecto. De las posibilidades de esta mecánica habla el desarrollo que alcanzaron poco después motos como la Yamaha XT 600Teneré.

Para 1976 se presentó una renovada 400 y una nueva 500, y trató de abrir el mercado exterior mediante la participación en Salones como el de París. Sin embargo, la economía de la marca estaba muy tocada, y para 1976 se permitió la entrada de Prodinsa, una sociedad de inversiones en la que el Banco de Madrid era mayoritario. Con el capital aportado se esperaba salvar a la firma, adquiriendo unos nuevos motores modernos a Yamaha. Tras largas negociaciones (ocho años) con Yamaha Holanda como intermediaria, en 1977 se oficializó la llegada de los motores XS 400, con los que nacería poco más tarde la Sanglas 400 Y, un modelo con el que la firma marcó su record de ventas con 3.000 unidades, tanto en el mercado español como en el europeo. En 1980 se presentó una trail de 500 cc que, una vez más, no llegó a ver la luz.

Sin embargo, la situación financiera de la firma empeoró, y en junio de 1983 se inscribió en el registro mercantil como propietaria de las instalaciones de Sanglas a la sociedad SEMSA, cuyo accionista mayoritario era Yamaha. Pronto comenzó la manufactura de las Yamaha DT 80 en la fábrica de Hospitalet, y en abril de 1981 cesó la producción de las 500. Unos meses más tarde le llegó el turno a la 400 Y. Ya no salieron más Sanglas de la fábrica.

Javier Sanglas permaneció en la fábrica que había fundado como ingeniero técnico de mantenimiento y encargado de montar los robots. Se jubiló a los 72 años, aunque aún le quedaba sobrada energía para disfrutar de la vida y de su familia, y permanecer al tanto en las novedades técnicas del mundo de la automoción. Con él se ha ido uno de los pocos pioneros de la industria nacional de las dos ruedas que nos quedaban, de aquellos que levantaron una empresa en la época más difícil de nuestra historia reciente y mantuvieron durante décadas un estilo distinto de hacer motos.